Ever Given bloquait le canal de Suez
Ever Given traverse le canal de Suez, la première fois depuis l'accident
L'Ever Given, un porte-conteneurs coincé dans le canal de Suez, a tenté de traverser la voie navigable pour la première fois depuis l'accident du navire.
Les gouvernements ignorent ses leçons à leurs risques et périls.
Le 29 mars, après avoir été bloqué pendant six jours dans le canal de Suez et empêché tous les autres navires de traverser le passage vital, Ever Given a été désamarré. Les équipes de fouilles avaient travaillé 24 heures sur 24 pour creuser l'énorme porte-conteneurs, et grâce à leur travail, il a pu continuer à naviguer. Le 7 juillet, l' Ever Given a quitté les eaux égyptiennes, en état de naviguer mais endommagé. Ce jeudi, le navire devrait quitter un port chinois où les dommages qu'il a subis dans le canal de Suez ont été réparés. Et le destin du puissant navire a des leçons cruciales pour tous ceux qui dépendent de la navigation. C'est chacun d'entre nous.
Pendant six jours plus tôt cette année, le monde avait les yeux rivés sur le canal de Suez lorsque l'Ever Given , un membre de la classe des navires porte-conteneurs ultra-larges (ULCV), s'est retrouvé coincé dans l'étroite voie navigable. Pendant ces six jours intenses, les équipes de sauvetage ont creusé, foré et tiré pendant que le monde regardait le spectacle avec une fascination intense. Et le destin de l' Ever Given comptait bien au-delà de l'intérêt soudain des cybergawkers pour les énormes porte-conteneurs en détresse : c'était important parce que chaque jour, Ever Given bloquait le canal, des dizaines de navires transportant des milliards de dollars de marchandises devaient attendre pour entrer dans le canal. voie navigable.
Retards de la chaîne d'approvisionnement
Les retards de la chaîne d'approvisionnement qui en résultent se répercutent encore des mois après l'incident. Après avoir finalement été délogé, l' Ever Given a été tiré par plusieurs remorqueurs jusqu'au Great Bitter Lake voisin, où un nouvel équipage de marins indiens a pris le relais . L'équipe de récupération qui est arrivée dans le Grand lac Amer était dirigée par le capitaine Hanse Kurisinkal , un officier indien très expérimenté qui a travaillé sur les ULCV à peu près depuis qu'ils sont entrés dans les mers.
L'équipage de Kurisinkal et l'équipage qu'ils ont remplacé ont eu la chance que l' Ever Given ait un propriétaire réputé et une société de gestion tout aussi réputée. Dans de nombreux autres cas, les équipages des cargos bloqués dans les ports ou même au large pour diverses raisons sont tout simplement abandonnés par l'armateur. Comme je l'ai déjà signalé dans Foreign Policy , chaque année, des dizaines d'équipages sont laissés sur leurs navires - sans carburant, nourriture et même eau - pendant des mois, parfois même des années, dépendant des organisations caritatives et des syndicats de marins pour leur survie.
Jusqu'en juillet, lorsque les autorités égyptiennes et l'assureur de l'Ever Given ont finalement convenu d'une indemnisation non divulguée pour l'opération de sauvetage, l' Ever Given et son nouvel équipage ne pouvaient aller nulle part. Leur départ ce jour-là a généré une couverture médiatique considérable, mais depuis lors, pratiquement plus rien n'a été entendu du navire malheureux. C'est l'histoire, basée sur des entretiens exclusifs avec des initiés de l'industrie, de ce qui s'est passé ensuite.
Le 13 juillet, l'Ever Given a mis le cap sur Rotterdam aux Pays-Bas. À bord se trouvaient non seulement l'équipage d'une vingtaine d'hommes sous le commandement de Kurisinkal, mais aussi environ 20 000 conteneurs que l'Ever Given transportait lorsqu'il s'est retrouvé coincé dans le canal de Suez. L'équipage savait qu'une grande partie du contenu à bord était périssable. Normalement, c'est bien, car les conteneurs sont réfrigérés, mais est-ce que ça irait après plus de trois mois ? L'équipage ne pouvait pas savoir. Peu après 5 heures du matin . le 29 juillet, ils sont arrivés sur l'Ever Given à Rotterdam, leur première escale, puis a navigué vers le port britannique de Felixstowe pour leur deuxième escale prévue début août. L'état des marchandises à destination de ces ports et des ports suivants ne pouvait être évalué qu'une fois que le personnel local avait ouvert les conteneurs.
Des marchandises jetées
Habituellement, les navires prennent une nouvelle cargaison dès qu'ils en ont déchargé, mais l'état de l'Ever Given n'étant pas clair, il ne peut que jeter des marchandises. Selon Maritime Executive , une publication spécialisée, le propriétaire de l'Ever Given , la société japonaise Shoei Kisen Kaisha, a déclaré ce qui pourrait être décrit en termes simples comme une situation d'urgence, qui obligeait les clients à payer des frais pour pouvoir récupérer leurs marchandises. Alors qu'une grande partie de la cargaison se composait de marchandises non périssables telles que des vélos et des pièces de meubles Ikea, les marchandises périssables étaient à peine utilisables après quatre mois supplémentaires en mer. Ces marchandises, a noté Maritime Executive , sont généralement vendues aux enchères ou jetées.
Début août, après avoir livré sa cargaison, l'Ever Given partit, avec Kurisinkal et son équipage mais sans cargaison, pour des réparations en Chine, un voyage qui le mena une fois de plus par le fatidique canal de Suez puis par l'étroit détroit de Singapour. À la mi-septembre, l' Ever Given est arrivé à la cale sèche de Qingdao, sur la côte nord-est de la Chine. Début octobre, il a finalement reçu une place sur le quai, qui fonctionne comme un hôpital mondial pour les navires en difficulté. Les dommages ne couvraient qu'une petite partie de la surface du navire. Alors que les photos montrent un arc lacéré, les dégâts n'étaient pas désastreux. Mais chaque jour que le navire passe en réparation cause de lourdes pertes à son propriétaire, Shoei Kisen Kaisha. Pendant ce temps, Kurisinkal et son équipage ont utilisé le temps pour effectuer un entretien approfondi du navire.
Que se passe-t-il si l'Ever Given se coince ?
Jeudi, l'Ever Given devrait sortir des ports de réparation maritime. Sauf retard, Kurisinkal et son équipage l'amèneront ensuite en Malaisie, où ils se diront au revoir et un autre équipage prendra le relais. Puis l'Ever Given recevra sa première cargaison post-accidentelle, et bientôt il retraversera les océans avec quelque 20 000 conteneurs. Mais son destin a démontré la fragilité de ces reines des océans.
Les consommateurs du monde consomment de plus en plus de biens et de pièces provenant d'autres pays, souvent sans connaître l'origine de ces produits. En 1975, une moyenne quotidienne de 27 navires transportant une charge moyenne de 242 tonnes a voyagé dans le canal de Suez. En 2019, ce nombre est passé à 52 navires avec une charge moyenne de 3 307 tonnes. De plus, les consommateurs supposent également que chaque produit leur sera livré sans problème. Mais que se passe-t-il si l'un des autres VCUL d' Ever Given se coince? Ou que se passe-t-il si quelqu'un essaie de nuire à l'un d'entre eux ?
Comme me l'a dit l'analyste maritime Cormac Mc Garry du cabinet de conseil Control Risks : « La préoccupation plus large avec les mégaships est que nous déversons des volumes très concentrés de nos chaînes d'approvisionnement critiques dans des positions vulnérables, nous perdons donc la répartition des risques. Cela laisse les entreprises plus exposées à des événements singuliers et isolés. Et ce n'est pas seulement le vent qui menace d'arrêter ces navires. Un pays désireux de perturber les chaînes d'approvisionnement pourrait décider de cibler un VCUL. En effet, l'Iran et Israël semblent être engagés dans une guerre par procuration intermittente qui implique de nuire aux navires de l'autre.
« La conduite de ces navires est très différente, parce qu'ils sont si gros et qu'ils sont neufs », m'a dit un officier qui a passé plusieurs années sur les VCUL. "L'un des aspects les plus difficiles est qu'ils naviguent à l'avant plutôt qu'à l'arrière. Lorsque vous vous tenez sur le pont, vous avez 250 mètres derrière vous. (L'officier a demandé à ne pas être nommé car il n'est pas autorisé à parler aux médias.) Essayez de regarder à 250 mètres, environ 820 pieds, derrière vous, et vous aurez une idée de la tâche à accomplir.
Un autre défi est la charge des navires. Le transport de plus de 20 000 conteneurs ajoute un poids considérable, un aspect pris en compte dans la conception des VCUL. Mais les conteneurs empilés sur le navire constituent aussi un haut mur qui peut déformer le vent. "Avec autant de conteneurs, vous obtenez une zone de vent énorme", m'a dit l'officier du VCUL. « Cela signifie que le vent a un effet énorme et que vous dérivez facilement. Quand j'ai vu les nouvelles du canal de Suez, j'ai su que ça devait être du vent. Ensuite, j'ai vérifié les vents et j'ai vu qu'il y avait eu des vents forts.
Les équipages du VCUL étaient déjà préoccupés par les vents dans le canal de Suez, et l'officier du VCUL a dit qu'il serait encore plus vigilant concernant les vents maintenant. Mais c'est plus facile à dire qu'à faire. Il y a souvent des vents forts dans le canal de Suez. Si ce temps est prévu, le capitaine et le navigateur peuvent préférer attendre pour entrer dans le canal. Cela, cependant, ferait reculer le navire de précieuses heures ou même d'une journée. "De nos jours, il y a beaucoup de pression commerciale sur les équipages pour respecter les horaires, et cela a été accentué en raison de l'énorme demande de fret post-pandémie", a déclaré l'officier. Une telle pression peut obscurcir le jugement des capitaines et des navigateurs.
La pression commerciale
Lorsque les consommateurs du monde entier achètent les biens dont ils ont besoin, ils ne prêtent pratiquement aucune attention à la façon dont ces biens voyagent. Ce voyage est une merveille de rapidité et d'efficacité, mais parce que les consommateurs veulent des prix bas, les compagnies maritimes doivent maintenir leurs tarifs artificiellement bas. Cela signifie empiler toujours plus de conteneurs sur des navires toujours plus grands. Et la pression commerciale qui découle des consommateurs mondiaux peut amener les équipages à pénétrer dans le canal de Suez et d'autres plans d'eau extrêmement étroits, même lorsque le vent semble trop fort.
L'Ever Given a donné une leçon à tous ceux qui dépendent de l'expédition : ne prenez pas votre approvisionnement constant en marchandises pour acquis. Et ne vous plaignez pas si un produit ou un composant arrive en retard. Il y a de fortes chances que l'équipage se soit comporté avec prudence, évitant ainsi une perturbation désastreuse de la navigation mondiale.
Retour de l'Ever Given dans le canal de Suez
L'Ever Given a piloté avec succès le canal de Suez pour la première fois depuis qu'il s'est coincé dans la voie navigable, ont montré dimanche les données cartographiques du tracker maritime MarineTraffic.
L'Ever Given a quitté le canal et est entré dans la mer Méditerranée vers 14h00, heure d'Égypte, soit 16h00, heure d'Israël.
Le navire a dépassé le point où il s'était échoué sur la transversale précédente sans incident.
La destination déclarée du porte-conteneurs est Rotterdam, Pays-Bas. Selon Bloomberg, mercredi, le navire était presque entièrement chargé, "assis dans l'eau juste en deçà de son tirant d'eau maximal de 16 mètres".
L' Ever Given , l'un des plus grands porte-conteneurs du monde, s'est coincé de l'autre côté du canal le 23 mars et est resté bloqué pendant six jours, interrompant le trafic dans les deux sens.
Les autorités égyptiennes ont retenu le navire et l'équipage pendant des semaines après avoir affirmé que l'embouteillage avait coûté à l'Autorité du canal de Suez près de 916 millions de dollars. Selon la BBC, l'accident a coûté au commerce mondial près de 10 milliards de dollars.
Lorsque le navire a été bloqué, il a attiré l'imagination et l'attention des gens du monde entier et a fait l'objet de mèmes et de moqueries sur les réseaux sociaux.
La Russie : un chemin de traverse
Lorsque la Russie a annoncé son projet de relier l'Asie par la route du Nord-Est, le pays a fait l'objet de nombreuses critiques. L'idée en soi n'est pas mauvaise, mais il y a de nombreux défauts dans les termes ou l'exécution qui rendraient difficile le fonctionnement efficace de ce système de transport proposé, compte tenu de tous ses défis, tels que les conditions climatiques difficiles et les fortes différences de hauteur entre les pays que les routes pourraient traverser..
Voix interactive : Comme on peut l'imaginer, même si sur le papier ces idées semblent bonnes (et elles le sont généralement), lorsqu'elles sont mises en pratique, les choses deviennent plus compliquées que prévu.
La route maritime de l'Asie de l'Est vers l'Europe serait un investissement coûteux et risqué pour les compagnies maritimes. Le passage ne fonctionne que pendant les mois d'été, ce qui limite sa rentabilité ainsi que sa disponibilité ; il n'y a pas d'infrastructure ou de ports le long de cette voie suffisamment adaptés pour qu'ils puissent servir aux navires recherchant des climats plus chauds lors de leur voyage vers l'ouest de l'Afrique
Une nouvelle théorie suggère pourquoi les voyages en bateau prennent souvent si longtemps : c'est parce que ces routes n'existent pas actuellement ! Il s'avère que notre planète n'a pas de voies navigables où les navires pourraient voyager sans s'arrêter d'abord à un port de refuge (un endroit préparé avec des fournitures) comme ceux que l'on trouve près de Suez en Égypte - à moins que vous ne vouliez que votre navire soit endommagé par la banquise en hiver lorsque les températures descendent en dessous du point de congélation.
Conclusion : La route du Nord-Est est truffée de défauts qui créeront une coupure entre les pays situés de part et d'autre de ce système de transport proposé. Ce n'est pas une mauvaise idée en théorie, mais dans la pratique, il pourrait être difficile de la mettre en œuvre avec succès, compte tenu de tous ses défis et problèmes potentiels. Si vous avez des questions sur les raisons pour lesquelles la Russie a été autant critiquée ou si vous souhaitez obtenir de l'aide pour mettre en œuvre d'autres projets, contactez-nous dès aujourd'hui ! Notre équipe peut travailler avec vous pour mettre au point un plan de référencement ou de marketing qui donne à votre entreprise tout ce dont elle a besoin pour réussir en ligne.
